1. Einleitung

Die Mobilität von Gütern und Personen ist eine wichtige Grundbedingung für das Funktionieren arbeitsteiliger Volkswirtschaften. Deshalb gehört die Forderung nach möglichst schneller und kostengünstiger Verfügbarkeit von Waren und Dienstleistungen auch zum "Mantra" der Deregulierer und Globalisierer, der sich nationale und regionale Verkehrsplanungen nicht entziehen können. Auf der anderen Seite ist aber auch allen Beteiligten klar, daß diese Entwicklung der Transportsysteme mit zunehmenden sozialen, ökonomischen und insbesondere auch mit ökologischen Folgeschäden verbunden ist, die bei der jetzt absehbaren Verkehrsentwicklung eher noch zunehmen werden. Dies gilt vor allem nach der Öffnung Osteuropas und der absehbaren Wirtschaftsentwicklung in der Dritten Welt, die zu einem deutlichen Anstieg der Verkehrsleistungen führen. Insbesondere die Autoindustrie ist bestrebt, diese zu bedienen. Bei einem ungebremsten Wachstum könnte der Pkw-Bestand weltweit von gegenwärtig ca. 500 Millionen bis zum Jahr 2030 auf 2,3 Milliarden ansteigen.

Es läßt sich leicht abschätzen, daß die Energiereserven und die Aufnahmefähigkeit der Umwelt bei einer solchen Entwicklung sehr schnell erschöpft wären. Auf der anderen Seite ist aber nicht einzusehen, warum die westliche Welt ein Exklusivrecht auf ihre Form der Mobilität hat. Seit längerem wird deshalb die Forderung erhoben, die ökologischen Folgen unserer Verkehrssysteme besser darzustellen und daraus auch politische Weichenstellungen abzuleiten.

Zu Beginn der Umwelt-Diskussion standen eher einzelfallbezogene Prüfverfahren im Vordergrund, die UVP hat in der Straßenplanung schon eine längere Geschichte. Sehr bald wurde aber auch deutlich, daß diese einzelfallbezogene Prüfung - auch der Umweltauswirkungen - zwar zur Optimierung an dem jeweiligen Standort beitragen kann, aber nicht zu einer Änderung bzw. Weiterentwicklung des Gesamtsystems führt. Die Diskussion verlagerte sich auf die Systemebene, der Bundesverkehrswegeplan als eine wichtige "Stellschraube" des nationalen Verkehrssystems und damit auch der nach- bzw. untergeordneten Systeme geriet stärker ins Blickfeld. Im Vorlauf zur Bearbeitung des Bundesverkehrswegeplans 1992 gab es bereits verschiedene Vorschläge, wie die Umweltfolgen des Gesamtverkehrssystems besser abgeschätzt und in die Abwägung einbezogen werden könnten; diese fanden aber noch keinen Eingang in die Bearbeitung.

Zwei Entwicklungen haben die Diskussion über die Methodik einer besseren Berücksichtigung von Umweltbelangen jetzt wieder neu belebt. Zum einen sind dies die Überlegungen der Europäischen Kommission über eine Richtlinie zur UVP für Politiken, Pläne und Programme, die mit der Verabschiedung des Vorschlags für eine "Richtlinie des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme" durch die EU-Kommission einen wichtigen Zwischenschritt erreicht hat. Zum zweiten sind es die Erörterungen um eine "Nachhaltige Entwicklung", die höhere Anforderungen an eine Strukturierung der sozialen, wirtschaftlichen, aber auch ökologischen Belange von Planungen stellen.

Die Weiterentwicklung der vorhabenbezogenen Projekt-UVP in Richtung einer Plan-/Programm-UVP ist seit langem ein Anliegen des UVP-Fördervereins, das im Rahmen von Veröffentlichungen, einer Arbeitsgemeinschaft und der Teilnahme an Forschungsarbeiten bearbeitet wurde. Die Organisation und Dokumentation der Tagung "Programm-UVP für Verkehrssysteme" ist für den UVP-Förderverein der Einstieg in eine intensivere Arbeit zu diesem Thema, um von den mehr theoretisch geprägten Erörterungen zur praxisbezogenen Diskussion zu kommen. Angestrebt wird dabei ein frühzeitiger interdisziplinärer Dialog, um unnötige und der Sache schädliche Konfrontationen zwischen Umwelt- und Fachplanungen zu vermeiden. So wurde bei dieser Tagung auch bewußt auf einen intensiven Austausch zwischen Umwelt- und Verkehrsplanern gesetzt. Allerdings ist dies für beide Seiten noch etwas ungewohnt. Auch die angestrebte gemeinsame Schirmherrschaft der Veranstaltung durch das Bundesministerium für Umwelt, Raumordnung und Reaktorsicherheit sowie für Verkehr ließ sich (noch nicht) realisieren. Die Unterstützung und Dialogbereitschaft aller Beteiligten zeigt aber, daß der mit dieser Tagung eingeschlagene Weg weiterverfolgt werden kann.

2. Der Bundesverkehrswegeplan

Der Bundesverkehrswegeplan als Planungsinstrument hat bereits eine längere Geschichte. Nach Art. 74 Nr. 22 Grundgesetz steht dem Bund die konkurrierende Gesetzgebung über den Straßenverkehr, das Kraftfahrwesen und "den Bau und die Unterhaltung von Landstraßen für den Fernverkehr" zu. Das Bundesfernstraßengesetz vom 06.08.1953 legt die Merkmale der Bundesfernstraßen, die Zuständigkeitsverteilung und das Verfahren für deren Planung und Bau fest.

Im Jahr 1957 kamen Ausbau- oder Bedarfsplangesetze hinzu Im Anhang des Gesetzes wurde in Form einer Karte und unterteilt nach verschiedenen Dringlichkeiten die Realisierung der einzelnen Strecken in einem grossen Maßstab aufgezeigt. Der zweite langfristige Ausbauplan wurde 1971 als Gesetz verabschiedet und wurde 1976 zum erstenmal fortgeschrieben. Seitdem werden die Gesetze regelmäßig in einem 5-Jahres-Rhythmus an die straßenbaupolitische Entwicklung angepaßt. Seit 1971 wird in den Bedarfsplangesetzen die Berücksichtigung der Raumordnung, seit 1986 des Umweltschutzes und des Städtebaus gefordert. Im Anschluß an die Bedarfsplanung werden verwaltungsinterne 5-Jahres-Pläne aufgestellt, die dann Grundlage der jährlichen Haushaltspläne werden. Der Geltungszeitraum des Bundesverkehrswegeplans 1992 (BMV 1992b) ist mit 22 Jahren mehr als doppelt so lang wie der seiner Vorgänger, und bereits jetzt läßt sich absehen, daß in dem vorgesehenen Zeitraum nicht alle als vordringlich eingestuften Maßnahmen realisiert werden können. Eine Fortschreibung ist deshalb zum jetzigen Zeitpunkt nicht vorgesehen.

Grundlagen des BVWP '92 waren die politischen Aussagen in der Regierungserklärung vom 30.01.1991 sowie das Integrierte Gesamtverkehrskonzept des BMV "Verkehrspolitik der 90er Jahre". Aussagen zur Verkehrspolitik finden sich auch in den Beschlüssen der Bundesregierung zur Reduzierung der energiebedingten CO₂-Emissionen. Ergänzende Zielsetzungen enthalten:

• die Beschlüsse der "Ersten Konferenz aller Verkehrs-, Umwelt- und Raumordnungsminister" im Schloß Krickenbeck (5./6. Februar 1992),
• die "Stellungnahme des Hauptausschusses der Ministerkonferenz für Raumordnung zum Bundesverkehrswegeplan 1992" (05.06.1992),
• das Positionspapier der Ministerkonferenz für Raumordnung "Beitrag der Raumordnung zu einer umwelt- und siedlungsfreundlichen Verkehrspolitik" (14.02.1992),
• die Beschlüsse der "Verkehrsministerkonferenz" am 13./14. Mai 1992 in Hannover und der Arbeitsgruppe "Umwelt und Verkehr" der "38. Umweltministerkonferenz" am 26./27. Mai 1992 in Düsseldorf.

Auch von wissenschaftlicher Seite gab es Kritik und Vorschläge, so beispielsweise von dem Rat der Sachverständigen für Umweltfragen (SRU 1994).

Grundlage des Bundesverkehrswegeplans ist eine integrierte Gesamtverkehrsprognose für alle Verkehrszweige sowie die Anwendung einheitlicher Kriterien für die Bewertung der Bauwürdigkeit und Dringlichkeit von Projekten in der Baulast des Bundes. Die Integration der Umweltbelange auf den verschiedenen Planungsstufen vom Bundesverkehrswegeplan bis zur eigentlichen Planfeststellung für die Straße geht aus der nachfolgenden Übersicht hervor:

Der Bundesverkehrswegeplan in seiner heutigen Form ist kein Instrument einer umfassenden und verkehrsträgerübergreifenden Mobilitätsplanung. Umstritten ist, ob er zu einer solchen weiterentwickelt werden kann oder ob es ein paralleles Verfahren geben sollte (s. hierzu Rothengatter 1995).

3. Anforderungen des EU-Richtlinienvorschlags

Der Richtlinienvorschlag enthält die "Essentials" einer Plan-/Programm-UVP. Es erfolgt eine gesonderte Darstellung und Bewertung der Umweltauswirkungen, die in einem Bericht zusammengefaßt werden. Dies geschieht unter Beteiligung der betroffenen Behörden und der betroffenen Öffentlichkeit sowie, je nach Auswirkungen, auch der angrenzenden EU-Mitgliedsstaaten. Die Ergebnisse der Umwelterklärung und der Stellungnahmen müssen vor der Annahme des Plans oder des Programms oder der Übermittlung an den Gesetzgeber berücksichtigt werden.

Tabelle 2: Inhalte des Richtlinienvorschlags für eine Plan- und Programm-UVP (Übersicht).

Quelle: Wagner 1997

Die Umwelterklärung enthält die Bewertung der direkten und indirekten Auswirkungen auf die Umweltgüter bzw. -bereiche. Diese sind identisch mit denjenigen für die vorhabenbezogene UVP. Damit ist gewährleistet, daß systematisch auf beiden Ebenen die gleichen Umweltschutzgüter abgeprüft werden und eine Verknüpfung der beiden Prüfebenen hergestellt werden kann.

Im Artikel 2, der den Anwendungsbereich definiert, sind Pläne und Programme im Bereich Verkehr (einschließlich Verkehrskorridore, Hafenanlagen und Flughäfen) aufgeführt. Vom Bundesverkehrsministerium wird die Meinung vertreten, daß der Bundesverkehrswegeplan nach dem jetzigen Stand des Richtlinienentwurfs nicht UVP-pflichtig wäre. Dies wird damit begründet, daß die in den Karten des Bundesverkehrswegeplans dargestellten Linien keine Trassen, sondern lediglich Räume angeben, worin Verkehrsverbindungen bestimmter Qualität zwischen zwei Punkten geschaffen werden sollen. Diese Fragestellung muß im weiteren Verfahren geprüft werden. Trifft die Aussage des Bundesverkehrsministeriums zu, dann wäre sicherlich eine Ergänzung der Richtlinie notwendig und dafür besteht ja im weiteren Verfahren auch noch Gelegenheit. Es wäre mit den Zielsetzungen des Richtlinienvorschlags kaum vereinbar, wenn der Bundesverkehrswegeplan als wichtige übergeordnete und nationale Planung der Verkehrswege von einer solchen Prüfpflicht ausgeschlossen wäre. Letztlich würde dies auch den erklärten Intentionen der Politik und des Bundesverkehrsministeriums widersprechen, die eine verstärkte Berücksichtigung ökologischer Belange auch bei der Bundesverkehrswegeplanung anstreben. Die Plan-/Programm-UVP bietet hierzu ein transparentes und strukturiertes Verfahren, das genutzt werden sollte.

4. Forschung

Zu den Erfahrungen und Anforderungen einer Plan-/Programm-UVP liegen eine Reihe internationaler, europaweiter und deutscher Forschungsarbeiten vor. Einige beziehen sich auf den gesamten Anwendungsbereich der Programm-UVP, andere behandeln speziell den Verkehrssektor.

Einen aktuellen Erfahrungsbericht vermittelt die im Auftrag des österreichischen Umweltministeriums angefertigte Studie über internationale Erfahrungen (Aschemann 1996). Ebenfalls internationale Erfahrungen mit der Plan-/Programm-UVP wurden in einer Studie für die Generaldirektion XI der EU-Kommission aufgearbeitet (DHV 1995). Als Grundlage für den Richtlinienvorschlag hatte die Generaldirektion XI zwei Studien über die Erfahrungen in den Mitgliedsländern der Europäischen Union in Auftrag gegeben (Lee/Hughes 1995).

Diese Forschungsarbeiten kommen zu dem Ergebnis, daß, zumindest in den europäischen EU-Mitgliedsstaaten, Pläne und Programme in unterschiedlicher Form und Tiefe auf ihre Umweltfolgen hin überprüft werden, daß alle Anforderungen des Richtlinienvorschlags aber noch nicht erfüllt werden. Methodische Schwierigkeiten für die Umsetzung des Richtlinienentwurfs werden aber nicht gesehen.

Speziell mit der Programm-UVP für Verkehrsplanung beschäftigt sich eine Studie, die von der für Verkehrsfragen zuständigen EU-Generaldirektion in Auftrag gegeben wurde. In dieser Studie werden Empfehlungen insbesondere für eine Programm-UVP für das Transeuropäische Netz entwickelt.

Sechs Forschungsvorhaben mit Bezug zur Programm- und Plan-UVP, die mit Unterstützung des Umweltbundesamtes erarbeitet wurden, wurden vorgestellt. Dabei beziehen sich nur zwei dieser Forschungsarbeiten direkt auf Verkehrsplanungen. In zwei Referaten wurde ein laufendes Forschungsvorhaben des Umweltbundesamtes vorgestellt (Arbeitsgemeinschaft IWW et al. 1996). Damit wird ein Verfahren entwickelt, um Umweltwirkungen von Verkehrsprojekten verkehrsträgerübergreifend und gesamtnetzbezogen abzuschätzen.

5. Diskussionsschwerpunkte

In der Planungs- und Verwaltungspraxis werden insbesondere bei drei Anforderungen des Richtlinienentwurfs Probleme gesehen: Prognosemethoden, Bewertungsfragen und Beteiligungsverfahren. Aus diesem Grunde wurden auf der Fachtagung zu diesen drei Themen Workshops durchgeführt, in denen die angesprochenen Bereiche intensiv diskutiert worden sind.

5.1 Weiterentwicklung der Prognosemethoden

Basis für die UVP ist die Darstellung des geplanten Verkehrsnetzes mit möglichen Alternativen. Um Umweltauswirkungen darstellen zu können, sind zeitliche und räumliche Prognosen des Verkehrsaufkommens notwendig. Prognosen für Verkehrssysteme, bei denen auch noch die Auswirkungen von alternativen Lösungen dargestellt werden sollen, sind methodisch schwierig. Angeführt werden die Bedeutung und Verfügbarkeit von Datengrundlagen, die Prognosemethoden, die Rahmenbedingungen und Annahmen der Prognosen, Fragen zum Verständnis und zur Interpretation von Prognoseergebnissen sowie Kriterien zur Bewertung der Prognosequalität. Schon bei den "Basisdaten" bestehen erhebliche Defizite. Umstritten ist auch die Definition und Größenordnung des "induzierten Verkehrs". Damit wird das Phänomen beschrieben, daß gerade wegen des Ausbaus des Verkehrsnetzes die Verkehrsleistung immer stärker zunimmt, in Teilbereichen sogar stärker als ursprünglich erwartet. Von der Europäischen Kommission, Generaldirektion XI, wurde in Zusammenhang mit der Planung des Transeuropäischen Netzwerks eine Studie in Auftrag gegeben, um die Rolle des induzierten Verkehrs besser abschätzen zu können (Hague Consulting Group 1996). Insgesamt wurden weltweit 40 Forschungsvorhaben einbezogen, die sich alle auf Verbesserungsmaßnahmen für Straßen oder Schienenwege beziehen. Daraus wurde deutlich, daß die Größenordnung des induzierten Verkehrs sehr stark von der Definition abhängig ist, von dem ausgewählten Referenzfall, der zum Vergleich herangezogen wird, von der Charakteristik des Projektes selber sowie dem betrachteten Gebiet. Schätzungen reichen von 1 bis 3 % bis über 50 %. Als eine sinnvolle Abschätzung wird eine Größenordnung von 0 bis 20 % angegeben. Dabei ist der induzierte Verkehr beim Personenverkehr höher als beim Frachtverkehr (ebda. S. 3).

Von den Teilnehmern des Workshops wurden drei Thesen bzw. Forderungen entwickelt:

• Daten zu Verkehrsprognosen und zu den notwendigen Rahmendaten müssen aufgabegerecht bereitgestellt werden.
• In die Forschungsaufgabe "Mobilität verstehen" müssen mehr Mittel investiert werden.
• Die Zusammenhänge zwischen Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage müssen näher ergründet, im BVWP transparent gemacht und so weit wie möglich in die Bewertung auch von Alternativen einbezogen werden.

5.2 Bewertungsfragen

Im Workshop zu diesem Thema wurden Forschungsvorhaben zur strategischen Umweltfolgenprüfung für die Transeuropäischen Netze, die Möglichkeiten der Monetarisierung von Umweltauswirkungen sowie die Entwicklung von Umweltqualitätszielen diskutiert. Es wurde vorgeschlagen, den zur Zeit bestehenden Bedarfsplänen für Verkehrsplanungen einen Umweltplan entgegenzustellen, der den "Bedarf" an Umweltqualität darstellt und damit eine nachvollziehbare Grundlage für die Bewertung bietet. Auf der Ebene des Bundesverkehrswegeplanes können Umweltqualitätsziele nur der Planungsebene angemessen formuliert werden, d.h. Ziele von nationalem und landesweitem Interesse. Allerdings besteht auch die Notwendigkeit der Regionalisierung, denn es können keine einheitlichen Ziele oder Standards mit Geltungsanspruch für das gesamte Bundesgebiet beschrieben werden. So ist beispielsweise die Ausgangsbelastung (Vorbelastung) ebenso mitentscheidend für die Ausgestaltung von Umweltqualitätszielen wie auch die Überlegungen, was vernünftigerweise innerhalb des Planungszeitraums erreichbar ist.

5.3 Beteiligungsverfahren

Beteiligungsverfahren für die Programm-UVP haben mit dem Dilemma "too early to tell - too late to change" zu kämpfen. Für die Programmebene wird im Beteiligungsverfahren häufig angeführt, daß der Detaillierungsgrad noch zu gering sei, um definitive Aussagen zu treffen und auf die Projektebene verwiesen. Auf der Projektebene wiederum sind zwar detaillierte Aussagen möglich, die Vorhaben sind aber kaum noch veränderbar. In der Praxis wird auch angeführt, daß Beteiligungsverfahren für nationale Infrastrukturplanungen einen erheblichen Aufwand verursachen würden. In dem Workshop zu diesem Thema wurden verschiedene Modelle für eine Beteiligung von Gruppen und Verbänden diskutiert und bereits eingesetzte Verfahren auf ihre Anwendbarkeit überprüft.

Entscheidend ist hierbei auch ein neuer Ansatz. Die Programm-UVP darf nicht lediglich als ein Werkzeug zur Entscheidungsfällung verstanden werden, sondern als prozessuales Instrument zur Entscheidungsfindung und -unterstützung. Damit würde die Befürchtung, Öffentlichkeitsbeteiligung sei in erster Linie Blockade, entkräftet. So verstanden, dient die Öffentlichkeitsbeteiligung einer frühzeitigen Planungsoptimierung. Um die Bedingungen für eine erfolgreiche Öffentlichkeitsbeteiligung zu testen, wurde die Durchführung mehrerer Pilotprojekte vorgeschlagen.

6. Schlußfolgerungen

Der Bundesverkehrswegeplan muß von einer reinen vorhabens- und verkehrsträgerbezogenen Planung zu einem programmatischen Planungsinstrument weiterentwickelt werden. Belange von Raumordnung und Umweltschutz müssen frühzeitig Eingang finden. Wichtig ist die Einbeziehung von Projektalternativen, z.B. durch einen Verkehrsträgervergleich, ebenfalls eine verstärkte Berücksichtigung von Raumbelastbarkeiten und von Entlastungsmöglichkeiten durch neue Netzkonzeptionen.Umweltbelange müßten stärker bereits bei der Formulierung der verkehrspolitischen Leitbilder eine Rolle spielen.

Eine Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ist unbedingt notwendig, um auf die neuen Rahmenbedingungen eingehen zu können. Gleichzeitig kann der Richtlinienentwurf für die Programm-UVP als Grundlage für die Ermittlung von Forschungsdefiziten und die Entwicklung entsprechender Forschungsstrategien dienen. Dabei sollten in erster Linie auch Praxistests durchgeführt werden, um frühzeitig festzustellen, welche Anforderungen bereits erfüllt werden und in welchen Bereichen überhaupt eine Ergänzung notwendig ist. Auf Erfahrungen mit entsprechenden Ansätzen in anderen Fachbereichen oder auf Landesebene kann zurückgegriffen werden.

Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans muß auf jeden Fall Gegenstand einer Programm-UVP sein. Sollte die Formulierung des Richtlinienentwurfs dies ausschließen, dann muß im weiteren Verfahren der Entwurf entsprechend angepaßt werden.

Die Programm-UVP benötigt den fachlichen Input aus verschiedenen Fachbereichen. Es ist bisher noch nicht in ausreichendem Maße gelungen, die Anforderungen, aber auch die Chancen einer Programm-UVP darzustellen. Die weitere Entwicklung dieses Instruments muß deshalb unter intensiver Beteiligung der verschiedenen Fachdisziplinen erfolgen.

^1. "Super-GAU Auto". Stern Nr. 13, 1995, S. 74, nach einer Studie des Heidelberger Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI).

^2. Zum Zeitpunkt der Tagung am 13./14.11.1996 lag den Teilnehmern der Diskussionsentwurf zum Stand Juni 1996 vor. In den Anhang dieser Dokumentation wurde die deutsche Übersetzung des am 04.12.1996 beschlossenen Richtlinienvorschlags aufgenommen.

^3. Zur historischen Entwicklung der Bundesverkehrswegeplanung siehe: Reh 1988; Gadegast 1989.

^4. Gesetz über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27.07.1957, BGBl. I, S. 1189.

^5. Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971-1985 vom 30.06.1971. BGBl I, S. 873.

^6. Siehe hierzu auch den Beitrag zum Tagungsband von Gipper, A.: "Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 1992 (BVWP '92)".

^7. Dieses Dokument wird als Grundlage im BVWP '92, S. 9, erwähnt, ist aber nicht öffentlich verfügbar.

^8. Unterrichtung durch die Bundesregierung: Beschluß der Bundesregierung zur Reduzierung der energiebedingten CO₂-Emissionen in der Bundesregierung Deutschland auf der Grundlage des Zweiten Zwischenberichtes der Interministeriellen Arbeitsgruppe "CO₂-Reduktion" (IMA CO₂-Reduktion). BTS 12/2081 vom 12.02.1992. S. 9 ff.

^9. Zur Bewertungsmethode siehe: BMV 1993.

^10. In der Begründung zum Richtlinienvorschlag führt die Kommission aus: "Ein besonderer Vorteil der Einbeziehung von Plänen und Programmen in das Prüfsystem besteht darin, daß Alternativen angemessen geprüft werden können (z.B. ... die Auswahl alternativer Verkehrsträger)." (EC 1996, Pkt. 1.8 der Begründung). Beabsichtigt die Kommission also eine Prüfung alternativer Verkehrsträger, kann der Bundesverkehrswegeplan kaum außer Acht gelassen werden.

^1. Für diese Studie wurden auch drei Fallbeispiele aus den Mitgliedsländern Großbritannien, Spanien und Bundesrepublik analysiert. Der Beitrag für die Bundesrepublik befaßt sich detailliert mit dem Bundesverkehrswegeplan 1992. Wagner, D. in Zusammenarbeit mit Kleinschmidt, V.: Möglichkeiten der Strategischen Umweltfolgenabschätzung (SEA) für den Bundesverkehrswegeplan. Köln, Juni 1994.

^12. Steer/Davies/Gleave 1996.

^13. Siehe hierzu den Beitrag zum Tagungsband von Steinhauer, M.: "Einige Forschungsvorhaben mit Bezug zur Programm- / Plan-UVP".

^14. Siehe hierzu den Beitrag zum Tagungsband von Gühnemann, A.: "Entwicklung eines Verfahrens zur Aufstellung umweltorientierter Fernverkehrskonzepte als Beitrag zur Bundesverkehrswegeplanung".

^15. Siehe hierzu den Beitrag zum Tagungsband von Rommerskirchen, St.: "Langfristige Verkehrsprognosen - Gratwanderungen in einem komplexen Problemgebirge".

^16. Siehe hierzu den Beitrag zum Tagungsband von Pfleiderer, R.: "Das Phänomen Verkehr".

^17. Vom UVP-Förderverein wird gemeinsam mit dem Öko-Institut in Darmstadt im Herbst 1997 ein Erfahrungsaustausch zum Thema "Beteiligungsverfahren in der Bundesverkehrswegeplanung" zwischen ca. 20 Expertinnen und Experten aus verschiedenen Fachdisziplinen organisiert.

^18. Siehe hierzu den Beitrag zum Tagungsband von Hoppenstedt, A.: "Erwartungen an eine Modifizierung der Bundesverkehrswegeplanung aus Sicht der Umweltplanung", insbes. auch Abb. 2: "Aufgabenfelder einer umfassenden Prozeß-UVP".

^19. Siehe hierzu den Beitrag zum Tagungsband von Stein, W.: "Verkehrsplanung und Umwelt in den Bundesländern", mit Hinweisen auf die Erfahrungen in Nordrhein-Westfalen.